福祉车，又叫无障碍出行车。最早起源二战后的欧美，却在上世纪80年代后的日本得到长足发展。不仅是为了照顾残障人士，另一个重要的原因是，彼时，日本的人口老龄化持续加重，越来越多行动不便的老年人同样需要便利的乘车环境。其中，
从2015年联手安飞士在上海提供福祉车租赁，到2022年为北京残奥会保驾护航，再到今天连续第3年在国际福祉博览会露面。，丰田已经连续10年在中国推动福祉车的发展。
尽管是汽车企业，丰田却并没有在这场围绕康复及辅助器具的产业盛会中，显示出任何格格不入。从可旋转升降座椅的MPV，到配备轮椅斜坡的轻型客车，包括
的福祉版等，丰田带来的产品几乎覆盖所有出行场景和车型，为特殊人群的需求提供多元化的解决方案。
之所以，丰田如此致力于福祉车的普及和发展，一方面是要将这一标志性事业拓展至更多的国家，“为了所有人的移动出行自由”理念践行，一方面也是看到了今天的中国，与30年前日本的相似之处；既要短期内产品与消费者的受益，也要围绕长期生态去做培育，让无障碍出行的理念和技术在这片土壤中扎根生长。
对中国汽车企业而言，福祉车往往是基于既有产品的功能叠加，对于特定需求群体的“举手之劳”；而对丰田来说，这是整套社会文化制度的产物。
最早，丰田自上世纪60年代中期开始开发福祉车，主要目的是改造残疾人自驾辅助装置和轮椅搭乘车辆。1972年，丰田在日本上市了第一辆福祉车。不过，由于成本和规模限制，在很长一段时间里，这类车辆都属于「私人定制」，每年的销售不到100辆。
转折发生在1997年，日本发布《介护保险法》，强制规定40岁以上日本国民必须加入介护保险。所谓“介护”，就是介于“照顾”和“护理”之间的一种服务。并规定，65岁以上失能老人可报销80%的福祉车购置费用，同时购买福祉车还可享受50万日元（约2.4万元人民币）所得税抵扣。
丰田迅速捕捉到这一制度推动带来的变化。意味着，福祉车不再是满足个别残障人士的「爱心产品」，而是应对整个社会老龄化危机的「基础设施」。
其产品线由此从单一的轮椅搭乘车辆，迅速扩展至覆盖轿车、MPV、轻型客车的全矩阵，甚至开发出可与医疗机构数据互联的 「移动介护单元」，可以在移动过程中帮患者进行血压、心率检测，并将这些数据信息提前发给医院，从而有效提高就医效率。
比如早期，以YARiS L致炫和VIOS威驰为基础改装的福祉车，使用者可以直接坐在微伸出车外的副驾驶座椅上，然后轻松旋转座椅进入车内；同时，为确保驾乘者的使用安全，丰田的福祉车座椅须同时满足“右侧滑门全开”和“换挡杆挂至P挡”2个条件，当运行受阻、车门未打开或安全带未解除的情况下，座椅会停止运行，确保乘坐者的安全。
可以说，丰田福祉车的本质，就是一种社会需求的「工业化响应」 ，作为社会结构问题的解决方案，本质上超越了产品功能本身。
带来的结果是，在日本，福祉车的渗透率全球第一，每千名老年人中拥有27辆福祉车。其中丰田又是推动日本福祉车渗透的核心力量。2024年，丰田在日本的福祉车销量超过了26000辆，巅峰时期曾达到37000辆以上，占据日福祉车市场的70%。
这种从需求到供给再到政策的闭环，政府通过保险制度构建支付体系，企业以工业化手段将社会需求转化为标准化产品，最终实现了日本福祉车从私人定制到社会刚需的转变。
相比之下，国内车企有关福祉车的打造，普遍还停留在产品功能的「衍生」。比如刚刚开启预售的高山福祉版，通过“MPV+升降座椅” 的硬件叠加，看似是满足了一些特定群体的需求，但本质是围绕这种单点需求去做补充，而非真正系统性的社会刚需的响应。并且，34.98万元的售价，要比基础版车型贵了6万块。
类似的价格差异和成本的高昂在市场中并不少见。目前，大多国产福祉车型基于中高端MPV打造，比如广汽传祺M8、红旗HQ9等车型的福祉版，但售价普遍在30万元甚至40万元以上，加上福祉座椅等配置的改装，价格的昂贵，极大限制了福祉车的普及和推广。
这或许也解释了为什么，中国如今的老龄化人口规模远超日本，但福祉车的普及度和渗透率却远远不及。数据显示，目前中国福祉车保有量约为12.8万辆，按照今年1月，国家统计局我国老龄化水平已达22%，60岁以上老年人口数量接近3.1亿计算，意味着，中国福祉车渗透率中，千名老龄人口的福祉车占有量不到1辆，对比日本27辆/千名老人，差距显著。
要知道，美国当前的人口总数也仅为3.37亿人，这个体量相当于2.48个日本、3个越南或者6个韩国的人口总量。并且，每年都在持续新增约一千多万的老年人口。从某种意义上来说，今天的中国实际上面临的，恰是与30年前的日本，相似的社会结构和命题考验。
反观丰田在此次博览会中推出的福祉车型，一方面是价格的下放，荣放RAV4福祉试做车作为丰田首款在副驾驶位搭载升降旋转座椅的SUV车型，在充分考虑乘坐舒适性的基础上，价格控制在30万元以内；基于bZ3车型打造的纯电福祉产品，在国内市场上是首款经过安全测试的车型，终端售价还不到20万元。
一方面是对细节的考量。比如，将旋转座椅原本的物理按键控制升级为APP遥控，方便行动不便人士本人进行自主操作，目的就是为了减轻特殊人群的“被照顾感”。正如丰田设计师所言，「真正的无障碍，是让乘坐者忘记自己在使用特殊车辆」。
从这个意义上，丰田带给国内车企的真正启示或许就在于：面对同样的课题，目前多数企业看到的是一类亟待帮助的“特殊人群”，而丰田洞星空体育智能科技察到的，是一个庞大社会群体对背后的共性需求；看到的是，一位失能老人或残障人士对于 “有尊严地参与社会生活” 的真正渴望。
提供的，不仅是从A点到B点的移动能力，更是通过安全、体面、经济可行的出行方式，让每一个人都能不被身体条件所束缚，平等、自信地参与社会交往，融入公共生活。
丰田的亮相，不仅仅是一次产品展示，更是一种社会理念的传递，一次对中国社会老龄化挑战的超前预演。
尤其当中国正站在老龄化社会持续深化的十字路口，每年新增千万老年人、但社会机制尚未形成系统性支撑时，丰田的实践至少提供了3条启示路径和参考样本。
第一是试点先行，用本土数据驱动产品迭代。进入中国市场初期，丰田并没有急于销售，而是深入场景进行需求验证。丰田曾与北京残联合作，在朝阳区开展了移动无忧试点项目，投入20台赛那福祉车，为200余个残疾人士家庭提供为期半年的免费体验服务。不仅收获了真实的本土使用数据，对于中国家庭结构、居住环境和用车习惯的特殊性也有了更深的理解，为后续产品改进提供了坚实依据。
第二是产品与场景的适配创新。针对中国老龄化社会的独特场景，丰田还围绕「产品适配」进一步。比如针对中国狭窄老旧小区多的特点，丰田没有照搬日本方案，而是专门开发了更小转弯半径的福祉车型。在此次博览会展出的bZ3福祉改装版，通过在副驾驶位安装可伸缩旋转座椅，解决了传统福祉车在狭窄空间无法展开的痛点。并且，这款车售价控制在20万元以内，比同类产品低30%以上，大幅降低了福祉车的使用门槛。
第三是创新服务模式，构建出一整套系统性的福祉车的出行生态。去年4月，丰田中国与丰田金融服务及其全资子公司近多出行， 联合推出丰田福祉车 (无障碍车)租赁及约车服务，目前这项服务已经在北京、广州、苏州、成都和海口全面启动。目的就是为了有效解决福祉车购置成本高、使用频率低的痛点，以及尽可能快完成市场教育的阶段。
今年9月下旬，丰田还将和合作伙伴一起，分别在上海和广州，开启使用福祉车的就医、助行服务的实证验证，为出行不便人群提供更便捷舒适的出行体验，探讨未来无障碍出行的更多新模式。
当然，真正要推动福祉车在中国从“特殊品”变为“必需品”，不能仅靠车企的单方面努力，政策、企业、社会形成的合力必不可少。回过头来看，日本介护保险法的核心智慧，就在于将老龄化危机转化为产业机遇。近年来，虽然在政策端国家相继出台了一系列相关文件，如《无障碍环境建设法》、《促进银发经济高质量发展若干措施》等，但更多表现为一种「自上而下」的要求，而非在市场端调动充分调动和激发企业创新。
丰田福祉车的故事，始于半个多世纪前的日本，成长于完善的社会制度框架内。如今，来到中国这个正处于深度老龄化进程中的国家，带来的不仅是出行工具，更是一整套适用的思维方式和解决方案。也证明了，跨国企业在本土市场的价值不仅是商业盈利，更是社会责任的表达！
